certyfikacja / dopuszczenie UTK pojazdów

Oferujemy wsparcie w procesach związanych z doposażeniem pojazdów kolejowych w dostarczane przez Pyrylandia Sp. z o.o. radiotelefony typów FXM20, F-747 obsługujący(e) standardy łączności GSM-R / VHF, zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami, wymaganiami, rozporządzeniami, dyrektywami, normami i wytycznymi (...) niezbędnymi do uzyskania zezwolenia / dopuszczenia UTK dla danego pojazdu kolejowego.

W proces musi zostać zaangażowana niezależna Jednostka mająca możliwość przeprowadzenia sprawdzeń związanych ze zmianą dotyczącą montażu radiotelefonu obsługującego łączność VHF oraz GSM-R.
 
Niezależna ocena bezpieczeństwa – identyfikacja wymogów (AsBo)*
W  ramach  procesu  niezależnej  oceny  bezpieczeństwa  przeprowadzona  zostanie kontrola-inspekcyjna  polegająca  na  ocenie  w  formie  przekroju  pionowego  procesu pozwalająca m.in. na:
a) sprawdzenie  prawidłowości  stosowania  wymagań  na  każdym  etapie  procesu zarządzania ryzykiem określonych w załączniku I do rozporządzenia 402/2013;
b) sprawdzenie  prawidłowości  wdrożenia  wymogów  bezpieczeństwa  (środków kontroli ryzyka) określonych w ramach zarządzania ryzykiem;
c) sprawdzenie, czy stosowane procesy bezpieczeństwa i jakości są skuteczne i czy pozwalają na określenie odpowiednich środków kontroli ryzyka;
Działając zgodnie z wytycznymi zgodnie z Recommendation for Use nr 1 ASBO Cooperation 001NET1108 Version 1.1.

W  związku  z  wejściem  w  życie  technicznego  filara  IV  Pakietu Kolejowego (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej oraz Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w  sprawie  bezpieczeństwa  kolei),  konieczna  jest  identyfikacja  wymogów  zgodnie  z aktualnymi wymaganiami art. 13. Rozporządzenia (UE) nr 2018/545. Wprowadzanie  zmian  w  systemie  kolejowym (np. doposażenie pojazdu w radiotelefon VHF / GMS-R),  wiąże  się  z  koniecznością przeprowadzenia oceny bezpieczeństwa zgodnie z Rozporządzeniem Wykonawczym Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia  2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE)  nr  352/2009  w  tym  także  zgodnie  z  art.  13  ust  3  Rozporządzenia  (UE)  nr Rozporządzenia  2018/545  może  zostać  wykorzystana  jako  metodologia  określenia obowiązujących wymogów odnośnie do zasadniczych wymagań „bezpieczeństwa” dla pojazdu  i  podsystemów  oraz  bezpiecznej  integracji  podsystemów  dla  aspektów nieobjętych  TSI  i  przepisami  krajowymi  oraz  zasadniczych  wymagań  innych  niż "bezpieczeństwo" zgodnie z art. 13 ust. 2 Rozporządzenia (UE) 2018/545.

W przypadku, gdy w ocenie identyfikacji wymogów zgodnie z art. 13 Rozporządzenia (UE)  2018/545,  zostaną  wskazane  zmiany  podlegające  dodatkowym  czynnościom badawczym  i  rozszerzeniu  zakresu  certyfikacji, konieczne będzie rozszerzenie oferty wsparcia o ten dodatkowy element.

Badania
Pasma  łączności  podlegają  odpowiednim  kryteriom  oceny,  które  wyspecyfikowano w następujących dokumentach:
a) Liście właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań systemu kolei z dnia 14 lutego 2024 r., powołanej na podstawie art. 25d ust. 1 ustawy z dnia 29 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2023 r. poz. 1720, 1786 i 2029) (zwane Listą Prezesa Urządu Transportu Kolejowego w skrócie LP UTK z 14 lutego 2024);
b) Rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2023/1695 z dnia 10 sierpnia 2023 r. w  sprawie  technicznej  specyfikacji  interoperacyjności  w  zakresie  podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (UE) 2016/919 (Dz.U. L 222 z 8.9.2023, s. 380) (zwane TSI CCS 2023).

W  przypadku  łączności  cyfrowej GSM-R  (będącego składnikiem interoperacyjności kolei) należy  przeprowadzić  sprawdzenia  w  oparciu o wymagania ujęte w TSI CCS 2023:
a) Test  głosowej łączności radiowej radiotelefonu  kabinowego GSM-R przy użyciu certyfikowanej karty SIM GSM-R w odniesieniu do wymagań pkt. 1a tabeli 6.2.1 załącznika I do TSI CCS 2023.

W przypadku łączności analogowej VHF należy przeprowadzić badania w oparciu o wymagania wyszczególnione w aktualnie obowiązującej LP UTK:
a) Testy funkcji Alarm Radio-Stop w zakresie wymagań pkt. 12.2.1 załącznika A do LP UTK z 14 lutego 2024 r.

Obliczenia
Wyznaczenie  zawężonego  zarysu  skrajni  kinematycznej  w  płaszczyźnie  montażu anten wg normy PN-EN 15273-2 dla danego typu lokomotyw(y)

Weryfikacja WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” część Głosowa łączność radiowa (NoBo)
Proces certyfikacyjny zostanie przeprowadzony według zapisów programu certyfikacji wyrobów „Interoperacyjność  transeuropejskiego  systemu  kolei Weryfikacja WE podsystemów”.

Wymagania  zostały  zdefiniowane  w  Rozporządzeniu  wykonawczym  Komisji  (UE) 2023/1695  z  dnia  10  sierpnia  2023  r.  w  sprawie  technicznej  specyfikacji interoperacyjności  w  zakresie  podsystemów  „Sterowanie”  systemu  kolei  w  Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (UE) 2016/919 (Dz.U. L 222 z 8.9.2023, s. 380) zwanym dalej TSI CCS 2023.

Zgodnie z punktem 6.3.1. TSI CCS 2023 procedura oceny podsystemów „Sterowanie –  urządzenia  pokładowe”  część  Głosowa  łączność  radiowa  powinna  zostać przeprowadzona w oparciu o zapisy ujęte w załączniku IV do Dyrektywy Parlamentu
Europejskiego  i  Rady  (UE)  2016/797  z  dnia  11  maja  2016  r.  w  sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016 s. 44 z późn. zm.).

Zgodnie  z  punktem  6.3.2.1.  TSI  CCS  2023  istnieją różne możliwości przeprowadzenia  procesu  weryfikacji  WE  według  modułów:  SB  we  współpracy z modułem SD lub SB w połączeniu z modułem SF czyli badanie typu wraz weryfikacją WE w oparciu o weryfikację produktu. Pomożemy dokonać oceny i wyboru najbardziej uzasadnionego ekonomicznie modułu dla danego pojazdu.

Weryfikacja podsystemu Tabor (DeBo)
W  przypadku  potwierdzonego  wpływu  zmiany  na  wymagania  krajowe (NNTR) przeprowadzony zostanie proces oceny zgodność z przepisami krajowymi. Proces będzie prowadzony zgodnie z programem certyfikacyjnym wyrobów „Ocena  zgodność  podsystemu  z  właściwymi  krajowymi  specyfikacji  technicznymi  i dokumentami  normalizacyjnymi,  których  zastosowanie  umożliwia  spełnienie zasadniczych wymagań systemu kolei.”

Wymagania  zostały  zdefiniowane  w  Liście  właściwych  krajowych  specyfikacji technicznych  i  dokumentów  normalizacyjnych,  których  zastosowanie  umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań systemu kolei z dnia 14 lutego 2024 r., powołanej na podstawie art. 25d ust. 1 ustawy z dnia 29 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2023 r. poz. 1720, 1786 i 2029) (zwane LP UTK z 14 lutego 2024), części A: „Wymagania krajowe mające zastosowanie do punktów otwartych, przypadków szczególnych  określonych  w  technicznych  specyfikacjach  interoperacyjności  (TSI) oraz potwierdzające zgodność pojazdu kolejowego z polską siecią kolejową, w tym zgodność  charakterystyki  technicznej  i  eksploatacyjnej  pojazdu  z  infrastrukturą i stałymi instalacjami”.

Postępując zgodnie z treścią §4. ust. 2. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 7  czerwca  2021  r.  w  sprawie  interoperacyjności  (Dz.  U.  2021  poz.  1042)  ocenę zgodności  podsystemów  z  właściwymi  krajowymi  specyfikacjami  technicznymi  i dokumentami normalizacyjnymi przeprowadza się zgodnie z modułami:
a) SB w połączeniu z modułem SD, czyli  badanie  typu  wraz  weryfikacją  w  oparciu  o  system  zarządzania  jakością w  ramach  procesu  produkcji
b) SB w połączeniu z modułem SF, czyli  badanie  typu  wraz  weryfikacją  w  oparciu o weryfikację produktu
Pomożemy dokonać oceny i wyboru najbardziej uzasadnionego ekonomicznie modułu dla danego pojazdu.

Audyt
Zgodnie z zapisami Decyzji Komisji z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w  technicznych  specyfikacjach  interoperacyjności  przyjętych  na  mocy  dyrektywy
Parlamentu  Europejskiego i Rady 2008/57/WE (2010/713/UE) Jednostka Notyfikowana przeprowadza audyt w siedzibie producenta. W przypadku montażu radiotelefonu przez  firmę zewnętrzną konieczne będzie przeprowadzenie audytu w siedzibie podmiotu odpowiadającego za tę modyfikację.

 

* W celu realizacji poszczególnych prac wymagany jest merytoryczny udział przedstawicieli Zamawiającego obejmujący m.in:
a) identyfikację wymogów zgodną z art. 13. Rozporządzenia 2018/545, w tym także potwierdzenie  zapewnienia  bezpiecznej  integracji  części  niemodernizowanej przedmiotowego pojazdu z częścią modernizowaną, zgodnie z art. 21 ust. 3 pkt c) Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016r. (Dz. U. L 138 z 26.5.2016, s. 44);
b) analizę  ryzyka  zmian  przeprowadzanych  w  stosunku  do  pojazdu  bazowego wykonywaną w oparciu o wymagania Rozporządzenia Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013r. zgodnie z art. 13 ust. 3 Rozporządzenia (UE) nr 2018/545 jako metodologię określenia obowiązujących wymogów odnośnie do zasadniczych wymagań „bezpieczeństwa” dla pojazdu i podsystemów oraz  bezpiecznej  integracji  podsystemów  dla  aspektów  nieobjętych  TSI i przepisami krajowymi;
c) dokumentację techniczną związaną z wprowadzoną zmianą;
d) dokumentację potrzebną do przeprowadzenia czynności kontrolno-inspekcyjnych, która  zostanie  wskazana  przez  osobę  przeprowadzającą  czynności  kontrolno-inspekcyjne.
e) dostarczenie ogólnej dokumentacji technicznej pojazdu;
f) dostarczenie  dokumentacji  technicznej  zabudowy  urządzenia Alarm Radio-Stop wymienionej w pkt. 8 załącznika S-04 do Listy Prezesa UTK;
g) umożliwienie  przeprowadzenia  sprawdzenia  poprawności  zabudowy  i  badań stacjonarnych,
h) umożliwienie  przeprowadzenia  badań  poligonowych,  w  tym  możliwość przeprowadzenia krótkiej jazdy testowej z prędkością ok. 40 km/h,
i) udostępnienie danych z pokładowego rejestratora jazdy po realizacji sprawdzeń,
j) w celu wykonania obliczeń konieczny będzie dostęp do dokumentacji: konstrukcyjnej 2D/3D wsporników anten i miejsca montażu; modelu 3D pojazdu (step, igs, parasolid) lub przekroju w płaszczyźnie montażu, anten (dxf, dwg); rysunku złożeniowyego pojazdu, rysunku złożeniowego układu biegowego, charakterystyki usprężynowania, luzy do odbijaków, zużycie koła, współczynnik kołysania;
k)  wymagany zarys skrajni (G1 - G11 wg PN-EN 15273-2)
l) wypełnione  wnioski o przeprowadzenie procesu certyfikacji oraz deklaracja Klienta;
m) dokumentacja o której mowa w Decyzji Komisji z dnia 9 listopada 2010 (2010/713/UE);
n) inne dokumenty wskazane przez audytora.

Informacje dodatkowe
Zgodnie z przyjętym w czerwcu 2024 roku przez Ministra Infrastruktury „Krajowym planie wdrażania technicznej specyfikacji interoperacyjności „Sterowanie”” (rozdział 3.2 punkty 3 - 6):

3) "Do 31 grudnia 2025 r., rozpocznie się eksploatacja obserwowana systemu GSM-R na wskazanej przez PLK S.A. linii kolejowej. Celem eksploatacji obserwowanej jest zebranie doświadczeń, które posłużą do przygotowania sprawnej i bezpiecznej migracji z systemu VHF 150 MHz do GSM-R. O dacie  rozpoczęcia  eksploatacji  obserwowanej  przewoźnicy  zostaną  powiadomieni  przez PKP PLK S.A. z co najmniej półrocznym wyprzedzeniem"

4) "Zakłada się, że zakończenie projektu „Budowa infrastruktury systemu ERTMS/GSM-R na liniach kolejowych PLK SA w ramach NPW ERTMS” zostanie zrealizowane do 31 grudnia 2029 r. Proces ten będzie bezpośrednio uzależniony od postępów  prac  na  przedmiotowym  projekcie, a w szczególności od procesu wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji przez Prezesa UTK."

5) "Na każdej z linii kolejowych wyposażonych w  system GSM-R przeprowadzona zostanie eksploatacja techniczna w oparciu o zebrane doświadczenia, o których mowa w pkt. 3. Celem eksploatacji technicznej będzie bezpieczna bserwacja i  ewentualne dostrojenie parametrów technicznych funkcjonowania sieci GSM-R na danej linii pod rzeczywistym obciążeniem."

6)  "GSM-R osiągnie pełną  zdolność  techniczną w okresie między styczniem i grudniem 2030 r. Eksploatacja techniczna poprzedzająca normalną eksploatację GSM-R będzie uruchamiana na poszczególnych liniach kolejowych po wydaniu przez Prezesa UTK odpowiedniego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji."


Testy kompatybilności RSC dla GSM-R
Informacje są publikowane głównie na stronie internetowej UTK w dziale Interoperacyjność -> ERTMS -> Testy ESC i RSC
Testy RSC powinny być wykonywane zgodnie z obowiązującą wersją instrukcji PKP PLK S.A. "Procedura przeprowadzania testów kompatybilności systemu radiowego GSM-R (RSC) Ie-129" - dostępnej do pobrania ze strony internetowej PKP PLK S.A. w dziale Klienci i kontrahenci -> Akty prawne i przepisy -> Instrukcje PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.Automatyka i telekomunikacja.